"موتورسیکلت برقی" سناریویی که روی کاغذ ماند+فیلم
گزارش «نسیم آنلاین» از بررسی طرح بر زمین مانده تعویض موتورسیکلتهای بنزینی با برقی که تا کنون اجرایی نشده است. معضلی که مسئولان به درستی آن را تشخیص دادند اما راهحل مناسبی تا کنون ارائه نشده است.
گروه جامعه « نسیم آنلاین »: اگر نمیتوانید از پس هزینه بالای نگهداری و استفاده از خودرو برآیید، اگر در کمترین زمان ممکن میخواهید از دست ترافیک خلاص شده و به مقصد خود برسید، اگر برای حمل و نقل کالاهای نه چندان بزرگ نمیخواهید هزینه زیادی انجام بدهید و... قطعا یکی از اصلیترین گزینههای پیش روی شما موتورسیکلت است. این وسیله نسبتا ارزان و سبک علی رغم تمام مزایایی که دارد مشکلاتی را برای زندگی شهری و محیط زیست ایجاد کرده است. بسیاری از شهروندان کلانشهرها از دست موتورسوارها و عدم رعایت قوانین توسط آنها ناراضی هستند.
کارشناسان محیط زیست نیز جزو شاکیان موتورسیکلت سوارها محسوب میشوند، آنها عقیده دارند با ورود به فصل زمستان و رخدادن پدیده وارونگی هوا یکی از علتهای اصلی تشدید آلودگی هوا را موتورسیکلتها هستند.
به هرحال موتورسیکلت جدای از مشکلات ترافیکی و محیطزیستی که دارد جزئی غیر قابل انکار در زندگی شهری محسوب میشودکه هر چند وقت یکبار زمزمههایی مبنی بر ساماندهی آن شنیده میشود. مسئولان از عرضه موتورسیکلتهای برقی و جایگزینی آنها با موتورسیکلتهای بنزینی صحبت میکنند. نمایشنامهای که به نظر میرسد با شرایط فعلی تنها بر روی کاغذ و بیشتر در مصاحبهها قابل اجرا باشد تا واقعیت.
پیش پرده، تاریخچه موتور در ایراناولین ایده ساخت یک وسیله موتوری دوچرخ یا موتورسیکلت توسط دوسازنده آلمانی به نامهای «گوتلیب دایملر» و «ویلهلم میباخ» در شهر اشتوتگارت در سال ۱۸۵۵ اجرا و موتور سیکلت اختراع شد. واردات موتور سیکلت در ایران به صورت انبوه به اواخر دهه ۲۰ شمسی برمیگردد که در آن سالها انواع موتورسیکلتهای انگلیسی توسط تجار و بازرگانان ایرانی به کشور وارد میشد. این موتور سیکلتهای انگلیسی نزدیک به ۲۰ سال یکهتاز بازار موتور سیکلت ایران بودند.
کم کم در اواخر دهه ۳۰ شمسی بود که موتور سیکلتهای ایتالیایی از قبیل تستی، دوکاتی، وسپا، لامبرتا و مارکهای آلمانی مثل زاکس، زونداب جاوا و موبیلت و پژوهای فرانسوی هم وارد ایران شدند.
با توجه به کاربریهای خاص موتورسیکلت و نیاز به این وسیله نقلیه کم کم در اواخر دهه ۴۰ شمسی سر و کله موتورسیکلتهای ژاپنی شامل برندهای یاماها، هوندا و سوزوکی در بازار موتور سیکلت ایران پیدا شد. با وقوع انقلاب اسلامی و شروع جنگ تحمیلی ژاپنیها کم کم بازار ایران را از دست دادند. با خروج برندهای ژاپنی و اروپایی فضا برای ورود موتورهای هندی و چینی در کشور مهیا شد.
طبق آماری که وزیر کشور در ۳۱ شهریور امسال ارائه داده است هم اکنون۲۶۰ نوع موتورسیکلت در ایران تولید میشود که ۱۴۰ نوع آن مربوط به موتورسیکلتهای ساخت چین است. چینیها عمدتا به کپی کاری همان تکنولوژی هوندا ۱۲۵سی سی پرداختند اما هندیها با ارائه مدلهای بروزتر توانستند جا پای خود را در ایران سفت کنند. وجه اشتراک تمام موتورسیکلتهای چینی و هندی کیفیت ساخت پایین آنها به خصوص در زمینه آلایندگی و ایمنی است.
پرده اول ایمنیموتورسیکلت ذاتا وسیلهای ناامن است که عدم آموزش کافی و عدم فرهنگ سازی مناسب به موتورسواران را اضافه کنید به کیفیت پایین موتورسیکلتهای تولید داخل و وارداتی که طبیعتا آمار تصادفات، برای این وسیله را بالا برده است.زاده کمند جانشین معاون هماهنگکننده فرمانده ناجا ۲۵ درصد تصادفات را مربوط به موتورسیکلت سواران میداند.
منصوری رئیس اتحادیه فروشندگان موتورسیکلت تصریح کرده است: «کمتر از ۱۰ درصد موتورسیکلتها از کیفیت و ایمنی مناسبی برخوردار هستند».
بیشتر موتورسیکلتهای وارداتی از ایمنی اولیه و استاندارد روز جهان فاصله زیادی دارند. اکثر این موتورها فاقد سیستم ایمنی و ترمز ABS هستند و از شاسی و طراحی ۳۰ سال پیش استفاده میکنند.
پرده دوم آلودگیموتورسیکلتها در دو بعد آلودگی دارند که شامل آلودگی صوتی و آلودگی هوا میشوند. موتورسیکلتها دو برابر استاندارد آلودگی صوتی ایجاد میکنند و ۱۵ برابر یک خودوری یورو۴ تولید آلایندگی دارند.
وحیدحسینی مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا چندی پیش گفته بود: در حال حاضر، در تهران بالغ بر یک میلیون دستگاه موتورسیکلت عمدتاً ۱۲۵سی سی کاربراتوری داریم که آلایندگی هر کدام از آنها، ۴ برابر یک دستگاه خودرو است. در محدوده منطقه ۱۲ و محدوده بازار تهران، روزانه ۹۰۰ هزار تردد موتورسیکلت ثبت میشود.
از طرفی پوریا محمدیان قائم مقام سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با اشاره به نتایج پروژه ممیزی مصرف سوخت و انتشار آلایندگی ناوگان حمل و نقل شهر تهران، گفته بود: انتشار مونوکسید کربن تمامی موتورسیکلتها، خارج از محدوده استاندارد یورو ۲ و یورو ۳ است، به نحوی که میزان انتشار کلی مونوکسید کربن موتورسیکلتها ۱۵ گرم در هر کیلومتر پیمایش است و به عبارتی، یک موتورسیکلت با ۱۰۰ کیلومتر پیمایش در روز، یک و نیم کیلوگرم مونوکسید کربن تولید میکند و به این ترتیب، هر موتورسیکلت روزانه ۱۵۰۰ گرم از این آلاینده سمی را وارد ریه مردم تهران میکند.
پرده سوم برق به جای بنزینشاید تا همین چند سال اخیر کسی نگاه جدی به سهم آلایندگی موتورسیکلتها در آلودگی هوا نیانداخته بود. موتورسیکلتهایی که با اسامی مختلف وارد بازار میشدند و همه آنها به نوعی یک محصول مشابه بودند. جای تامل دارد که سازمان استاندارد، محیط زیست، وزارت صنعت و نیروی انتظامی نظارت کافی بر روی این محصولاتی که عمدتا از چین وارد شده و در داخل مونتاژ میشوند را ندارند. ورود حجم زیادی از موتورهایی که کیفیت پایینی دارند باعث شده که امروزه کارشناسان ۲۵ درصد از آلودگی هوای کلانشهری مانند تهران را متعلق به موتورسیکلتها بدانند.
یکی از روشهای موثر برای مقابله با آلودگی هوا در کلانشهرهای بزرگ دنیا تولید موتورسیکلتها و خودروهای برقی و هیبریدی است. تا آنجا که اخیرا مسئولان شهرداری تهران گفتهاند که از سال ۹۵ در برخی نقاط تهران به خصوص در محدوده بازار اجازه تردد به موتورهای کاربراتوری را نخواهند داد. بیژن زنگه وزیر نفت نیز از طرح ورود ۴۰۰ هزار موتورسیکلت برقی به کشور خبر داده بود.
همچنین سید جعفر تشکری هاشمی معاون شهردار تهران، اجرای طرح جایگزینی موتورسیکلتهای بنزینی با موتورهای برقی در پایتخت را به عنوان یک ضرورت بیان کرده بود: طی سال گذشته ورود موتورسیکلتهای برقی را با جدیت در شهرداری تهران دنبال کردیم به طوری که در فراخوانی به شرکتهای سازنده اعلام کردیم نیازمند حمایت شرکتهای سازنده هستیم.
اما آنچه که در حال اتفاق افتادن است مانند همیشه در اختیار قرار دادن بازار موتورسیکلتهای برقی به چینیها است.
تشکری هاشمی به فاصله کوتاهی از اعلام فراخوان به شرکتهای داخلی خبر از واردات موتورهای برقی میدهد و بیان میکند: میزان ثبت سفارش و انتقال این موتور سیکلتها به کشور بر مبنای درخواست شهروندان به چند ده هزار موتور سیکلت برقی میرسد. این موتورها توسط شرکتهای خصوصی در حال انتقال به کشور به دو صورت CKD و یا SKD است.
پرده آخر حقیقت طرحی که با همه خوبیها به فرجام نرسیده استجدای از اینکه در داخل کشور توان طراحی و ساخت چنین وسائل حمل و نقلی را داریم یا نه و یا اینکه برای ما اهمیتی داشته باشد که آنها از کجا وارد میشوند، سوال اساسی دیگری که بوجود میآید این است که آیا مردم از این طرح استقبال میکنند؟ و توان مالی خرید موتورسیکلت برقی را دارند؟
طبق اظهارنظر مسئولان شهرداری تهران اگر کارمزد تسهیلات بانکی خرید موتورسیکلتهای برقی از یک میلیون و ۸۵۰ هزار تومان بیشتر نشود، شهرداری تهران ۸۰ درصد از این هزینه را تقبل میکند.
برای بررسی این مدعا نگاهی به پایگاه اطلاع رسانی شرکت «لیزینگ شهر» که متولی پرداخت تسهیلات و فروش لیزینگی موتورسیکلتهای برقی شهرداری تهران است انداختیم.
به عنوان نمونه قیمت پایه یکی از موتورهای برقی عرضه شده در این سایت در حدود ۱۶میلیون تومان در نظر گرفته شده که قیمت نهایی آن با احتساب مالیات بر ارزش افزوده، هزینه شماره گذاری و بیمه شخص ثالث درحدود ۱۸ میلیون تومان ذکر شده است. برای خرید این موتور، خریدار میبایست مبلغی در حدود ۱۰ میلیون تومان را به عنوان پیش پرداخت بپردازد و شرکت لیزینگ تنها در حدود ۶و نیم میلیون توامان به عنوان تسهیلات پرداخت میکند.
از سوی دیگر ابوالفضل حجازی رییس سندیکای تولیدکنندگان موتورسیکلت قیمت واقعی موتورسیکلتهای برقی را بین ۴۰۰ تا ۵۰۰ دلار میداند و بیان میکند: با توجه به صفر بودن تعرفه گمرکی واردات این نوع موتورسیکلت نباید قیمت آنها به بیش از دو میلیون میرسید، در حالی که عدهای سودجو قیمتی حدود هشت تا ۱۰ میلیون تومان روی این موتورسیکلتها گذاشتند، بنابراین انگیزهای برای خرید موتور برقی به وجود نمیآمد.
نکته دیگری که مهم است نبود امکانات و زیرساختهای شهری برای استفاده از موتورسیکلتهای برقی در شهر است. معاون شهردار تهران با بیان اینکه شهرداری تهران متعهد است زیرساختهای موتورسیکلت برقی را در شهر فراهم کند، گفت: با ورود اولین دستگاههای موتورسیلکت برقی به چرخه حمل ونقل در مراکز عمده مانند بازار تهران و شرق تهران امکان برق برای شارژ این موتورسیکلتها فراهم میشود.
حال باید کمی واقع بینانه به این مسئله نگریسته شود. اینکه مسئولان به درستی به یکی از عوامل آلودگی هوا پی بردهاند و در صدد حل این معضل هستند جای بسی امیدواری دارد. اما تنها پیدا کردن مشکل کافی نیست باید روش درمان هم مشخص شده و در عمل قابل اجرا باشد. آنچه که تا کنون مسئولان در خصوص ساماندهی وضعیت موتورسیکلتها در رسانهها مطرح کردهاند کافی نیست. به عنوان نمونه یک شهروند می-تواند با حدود ۸ میلیون تومان یک موتورسیکلت بنزینی با کیفیت خوب را خریداری کند؛ با چه انگیزهای با پرداخت هزینهای در حدود ۱۸ میلیون تومان موتورسیکلت برقی بخرد که علاوه بر اینکه مولفههای سرعت و شتابی مانند مشابه بنزینی خود ندارد در ضمن بسترهای شهری مناسب برای شارژ و نگهداری آنها نیز هنوز فراهم نشده است. به نظر میرسد طرح تعویض موتورسیکلتهای بنزینی با برقی با احتساب این موارد تا کنون سناریویی صرفا بر روی کاغذ است.